by L’industrie italienne des supercars connaît d’intenses rivalités tribales, mais les différentes factions ont toujours partagé des liens étroits.
Le plus évident est la proximité : presque tous se trouvent dans la Motor Valley, la petite partie de la région Émilie-Romagne qui abrite Ferrari, Lamborghini et Pagani, et où sont construites les Maserati MC20 et Dallara Stradale. Il existe également une fierté collective plus large : un coin de l’Italie aurait pu devenir l’épicentre de la partie la plus passionnante de l’industrie automobile.
Personne ne l’illustre mieux que Maurizio Reggiani. L’ingénieur de 64 ans prendra sa retraite en tant que responsable du sport automobile chez Lamborghini à la fin de cette année. Avant d’assumer ce rôle, il a été directeur technique du constructeur de supercars pendant quinze ans, avant de devenir directeur technique.
Lorsqu’il a commencé à travailler chez Lamborghini en 1995, l’entreprise fabriquait 200 voitures par an et comptait moins de 200 employés. L’année dernière, elle a produit plus de 9 000 voitures et employait plus de 2 000 personnes.
La contribution de Reggiani au succès plus large de Motor Valley a été reconnue plus tôt cette année par un doctorat honorifique en génie mécanique de l’Université de Bologne. La dernière personne à avoir reçu ce prix était Enzo Ferrari, 62 ans plus tôt.
Cet honneur est bien mérité, et nous l’avons souligné lorsque nous avons réuni Reggiani avec son CV automobile complet dans une maison de campagne près de Modène – grâce à Lamborghini et à quelques propriétaires extrêmement serviables – pour célébrer à la fois la longueur et l’ampleur de sa carrière.
Reggiani a débuté dans le département de développement de moteurs de Maserati directement après l’université, travaillant d’abord sur le Biturbo. Il s’agissait de la première voiture à utiliser un moteur bi-turbo pour réduire le décalage, mais elle a été lancée avec un système de carburant à carburateur qui entraînait un blocage chronique des vapeurs à haute température.
Reggiani a travaillé pour le remplacer par un système d’injection Magneti Marelli beaucoup plus fiable. « Ici, j’ai prouvé que je pouvais résoudre des problèmes », dit-il.
Maserati offrait une piste sûre, mais peu d’aventure. Ainsi, après cinq ans, Reggiani a lancé les dés avec une toute nouvelle entreprise, même s’il n’était pas initialement autorisé à savoir pour qui il travaillerait.
« Ils voulaient un expert en turbo. On m’a seulement dit qu’il s’agissait d’une « marque historique importante » », se souvient-il.
“J’ai dit : ‘Si vous ne pouvez pas me donner un nom, cela ne m’intéresse pas.’ Puis j’ai reçu un autre appel de Paolo Stanzani [Lamborghini’s former technical director]. Je ne le connaissais que de réputation, j’ai donc été surpris qu’il m’appelle personnellement. Il a dit : « Nous avons besoin que vous veniez. Je veux que tu me fasses confiance. ”
Après avoir accepté, Reggiani a appris qu’il venait de devenir le deuxième employé de la renaissance de la marque Bugatti par Romano Artioli et que l’objectif était de lancer la supercar la plus rapide et la plus excitante au monde.
«C’était vraiment mon école», déclare Reggiani, les yeux fixés sur le compartiment moteur serré d’une EB110, une voiture qui – même au sein de cette entreprise de premier plan – a toujours une présence de mégastar. «C’était une feuille de papier vierge. Nous faisions tout pour la première fois.
Reggiani a dirigé le développement du nouveau groupe motopropulseur, qui a rapidement évolué vers un V12 quadri-turbo à 60 soupapes, avec la complexité supplémentaire d’une boîte de vitesses montée parallèlement au vilebrequin, dans le même moulage, pour économiser de l’espace – plus un tout nouveau quatre -conception de roues. Système de conduite.
Avec une puissance de 553 ch, elle était la voiture de route la plus puissante au monde lors de son lancement en 1991, même si la McLaren F1 a établi ce record l’année suivante.
«Nous étions un petit groupe et la plupart d’entre nous étaient assez jeunes pour ne pas savoir ce que signifiait impossible», explique Reggiani. « Je n’ai jamais connu un endroit où il était aussi rapide de penser à une idée, de la créer, de la tester, puis de déboguer les bugs. C’était comme être dans un laboratoire de recherche.
Mais l’ambition de Bugatti allait bien au-delà de sa capacité à vendre des voitures, et lorsqu’il devint évident que l’entreprise était en difficulté, Reggiani décida de passer à autre chose avant de faire faillite en 1995.
Après avoir examiné une offre de Ferrari pour travailler sur des moteurs de Formule 1, il a choisi de passer chez Lamborghini – attiré par l’opportunité de travailler sur ce qui était connu sous le nom de Projet 147, plus tard le Canto, un projet de remplacement du Diablo vieillissant.
Mais les progrès de la nouvelle société ont été d’une lenteur frustrante car les propriétaires indonésiens de Lambo étaient confrontés à des problèmes financiers. «C’était le contraire de Bugatti. Nous avons toujours dû utiliser ce qui existait déjà », dit-il. « Il n’y avait ni argent, ni ressources. Il fallait faire le maximum avec le minimum. »
L’équipe de Reggiani a également travaillé sur une proposition pour une voiture plus petite. Ce projet n’a jamais été lancé, mais il a changé la fortune de l’entreprise.
“En raison des coûts, nous devrions utiliser un groupe motopropulseur existant”, explique Reggiani. « Nous avons donc commencé à étudier les possibilités. Nous avons regardé BMW et Ford, mais nous avons réalisé que le groupe motopropulseur Audi de 4,2 litres de l’A8 était le meilleur pour nous car il était doté d’une transmission intégrale. Nous pourrions le tourner à 180 degrés. Nous sommes donc allés à Ingolstadt pour négocier avec le PDG son utilisation. [Franz-Josef] Paefgen.
Après avoir étudié le projet et l’entreprise, l’intérêt d’Audi a été éveillé et l’offre qui est revenue, sous la pression du grand patron de Volksawgen, Ferdinand Piëch, était bien plus importante : l’achat pur et simple de Lamborghini. Le rachat a eu lieu en 1998, libérant le budget pour créer le Murciélago à la place du Canto annulé. Elle a été lancée en 2001 avec un design époustouflant par un jeune prodige, Luc Donckerwolke.
Mais le rachat d’Audi a ironiquement mis un terme aux travaux sur la voiture junior qui l’inspirait. Au lieu de cela, une nouvelle voiture serait construite autour d’un moteur V10 personnalisé.
«C’était Piëch», dit Reggiani. “Il a dit qu’une Lamborghini ne pouvait pas avoir un moteur de production en série.”
Mais sous la surface, la Gallardo partageait en réalité beaucoup de choses avec le reste du groupe VW et a connu un énorme succès commercial. Lorsque Lamborghini a pris sa retraite en 2012, la production de 14 000 voitures représentait à ce jour plus de la moitié de la production totale de Lamborghini.
Vint ensuite la voiture dont Reggiani est le plus fier : la Lamborghini Aventador, un tour de force en ingénierie révolutionnaire à plusieurs niveaux et qui a été lancé pour la première fois après avoir été élevé au poste de directeur technique.
« Il y avait un chemin sûr ou, oserais-je dire, facile que nous pouvions suivre », dit-il, « avec des parties ou des idées reportées. Mais l’Aventador était une pionnière. C’était une pure innovation. Il utilisait une monocoque en fibre de carbone, avait une suspension à tige de poussée pour le meilleur emballage et la boîte de vitesses était un concept complètement différent, avec l’ISR. [independent shifting rod] pour déplacer deux vitesses en même temps pour raccourcir le temps de changement de vitesse.
Les gens auraient pu être surpris que nous ayons pu avoir une boîte de vitesses à double embrayage, mais elle aurait été trop lourde pour ce que nous souhaitions. Je me souviens avoir présenté la proposition au conseil d’administration et ils ont dit que c’était trop de choses à la fois et que c’était un trop grand risque. J’ai dit que la voiture est comme un mariage. On ne pouvait pas choisir entre les différentes parties.
Reggiani l’a emporté et l’Aventador a connu un tel succès qu’en vendant 11 400 voitures, il a plus que doublé ses prévisions de ventes initiales.
L’Aventador SVJ a également établi le record de production sur la Nordschleife du Nürburgring en 2018, un exploit qui, selon Reggiani, aurait été impossible sans le système aérodynamique actif ALA. “Quand mon équipe m’a montré pour la première fois les chiffres qui prouvaient de quoi l’ALA était capable, j’ai dit : ‘C’est un non-sens.’ C’est impossible.'”
Lancée en 2014, la Huracán a apporté un nouveau défi, partageant sa plate-forme et de nombreux composants mécaniques avec l’Audi R8 de deuxième génération.
Reggiani dit qu’il était convaincu que les acheteurs ne verraient pas d’inconvénient aux similitudes, à condition qu’elle offre un niveau de performance approprié pour Lamborghini. Mais les premières critiques sur le manque de connectivité dynamique de la Huracán ont en effet conduit à des révisions importantes en raison de la longévité de la voiture, notamment avec l’installation du contrôleur de dynamique du véhicule LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata) beaucoup plus avancé.
“Au début de la Huracán, si vous poussiez trop fort et dériviez un peu, la voiture corrigeait de manière agressive, mais LDVI rendait la puissance de calcul, et donc l’intervention, beaucoup plus rapide”, explique-t-il. « Le conducteur peut ne pas percevoir l’intervention du logiciel. Cela devrait vous aider, pas vous détourner.
Il ne reste qu’une seule voiture, la plus grande de toutes : la Lamborghini Urus. Comme pour d’autres marques de performance, la décision de Lamborghini de créer un SUV a été controversée, même si elle s’est avérée extrêmement populaire auprès des acheteurs. L’Urus repose sur une plate-forme partagée et est étroitement lié aux Porsche Cayenne, Bentley Bentayga et Audi Q7/Q8, mais beaucoup d’efforts ont été déployés pour lui donner des repères Lamborghini.
« Les gens voient ce qui est pareil, mais l’essentiel est ce qui est différent », explique Reggiani. « L’un des plus grands défis a été de convaincre le reste du groupe de changer de plateforme afin que nous puissions apporter les changements nécessaires à notre ADN.
Même abaisser la position de conduite était un énorme défi, et lorsque j’ai mentionné que nous avions besoin de freins en carbone-céramique, un autre combat s’est ensuivi. Personne d’autre ne les utiliserait. Je me souviens des disputes. “Maurizio, tu ne peux pas limiter la vitesse à 295 km/h pour ne pas en avoir besoin ?” « Non, nous devons rouler à 305 km/h ! »
Après avoir dirigé les premiers développements de la Revuelto récemment lancée, Reggiani a pris en charge les opérations de sport automobile de Lamborghini l’année dernière. Cela inclut la supervision du développement du nouveau venu de l’entreprise dans l’hypercar LMDh.
Mais avant que la voiture ne fasse ses débuts en compétition, il prendra sa retraite et profitera d’un repos bien mérité après une carrière riche en moments forts. À juste titre, la philosophie qui a guidé son travail avec les voitures de performance vient de l’ingénierie. « La majeure partie de l’industrie automobile est régie par des fonctionnalités scalaires : vous ajoutez des éléments et améliorez quelque chose, donc un plus un plus un font trois », dit-il.
« Mais je dis toujours que dans une super voiture de sport, la somme des propriétés est un vecteur, donc la réponse est parfois deux, parfois une, parfois même négative. Vous ne pouvez pas utiliser une approximation scalaire. La question devrait toujours être : est-ce que cela améliore l’expérience ? »
]]>
