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Mercedes-AMG lancera le nouveau AMG GT Coupé l’année prochaine.
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Elle se décline en deux modèles, tous deux propulsés par un biturbo de 4,0 litres qui envoie du couple aux quatre roues lorsque cela est nécessaire : la GT 63 de 577 ch et la GT 55 de 469 ch. La différence entre les deux puissances réside dans le logiciel, qui définit la sportivité de la GT.
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Les prix et les poids apparaîtront à l’approche du lancement.
C’est déjà dans le nom : GT, ou Gran Turismo, Grand Touring, peu importe comment vous voulez l’épeler. Cela signifie généralement “une voiture dans laquelle vous pouvez rouler confortablement et avoir l’air cool”. Mais dans toute la grande littérature publiée par AMG sur le sujet, la division haute performance de Mercedes la qualifie de « voiture de sport ».
Alors c’est quoi?
GT ou voiture de sport ?
Après une journée passée à conduire une GT 63 argentée à travers les hautes collines et les routes étroites autour de Grenade, en Espagne, avec un passager parfois terrifié, à travers des routes pleines de virages aveugles et de chèvres vivantes, en utilisant tous les différents modes de conduite électroniques disponibles pour notre bien, nous avons Je dirai que c’est une « GT très sportive », même si ce terme n’apparaît pas dans le manuel SAE des termes d’ingénierie automobile.
Oui, AMG a lancé une deuxième génération de sa puissante GT, une génération dédiée à la proposition selon laquelle l’électronique peut permettre à votre voiture de faire à peu près tout. Il vous permet de rester sur la bonne voie et d’éviter les ennuis malgré sa taille, son poids et ses proportions aérodynamiques lors des embardées.
Si vous recherchez le frisson viscéral procuré par n’importe quelle grande voiture de sport dont vous vous souvenez, quelle que soit l’époque qui a défini le terme pour vous, ce n’est pas ça.
L’AMG GT intègre plutôt l’électronique dans tout, de la précision de la direction au roulis (qui est pratiquement inexistant), jusqu’au système d’infodivertissement MBUX magnifiquement complexe mais étonnamment accessible.
Cela fonctionne donc, mais à sa manière, isolationniste, silencieuse, informatisée et confortable.
Luxe rapide
La nouvelle AMG GT partage son architecture avec la SL, mais Benz s’empresse de noter que la SL est plus confortable et luxueuse que la « voiture de sport » GT. Les proportions sont presque exactement les mêmes : un empattement de 106,3 pouces, une voie de 66,3 pouces à l’avant et de 66,4 pouces à l’arrière et une longueur de 186,1 pouces.
Le SL est moins d’un pouce plus court et légèrement plus large, mais a la même hauteur. Elle est plus de sept centimètres plus longue et près de cinq centimètres plus large que la GT précédente.
Rien de tout cela n’a vraiment d’importance si l’ensemble de la supériorité aérodynamique n’était pas contrôlé par plus d’électronique de châssis que la navette spatiale. Cela inclut, sans toutefois s’y limiter, la suspension AMG ACTIVE RIDE CONTROL (ils aiment la capitalisation en Allemagne) avec stabilisation active du roulis, direction de l’essieu arrière et aérodynamique active pour « offrir une maniabilité précise ».
Mais tout repose sur un ensemble solide de pièces d’aluminium soudées et collées ensemble pour former un tout cohérent qui ne ressemble à rien d’autre. Voici comment les Allemands eux-mêmes le décrivent en quelques mots :
« Pour réduire la masse non suspendue, toutes les tiges de suspension, les fusées d’essieu et les supports de roue des essieux avant et arrière du nouvel AMG GT Coupé sont en aluminium forgé. Le concept multibras guide chaque roue avec un minimum de mouvements élastiques. Le carrossage élevé et la rigidité du pincement permettent non seulement des vitesses de virage élevées, mais offrent également au conducteur un contact optimal avec la route dans les limites élevées des virages. Cela se reflète dans une excellente dynamique latérale et une stabilité de conduite à grande vitesse, mais aussi dans une réponse douce aux influences extérieures telles que les vents latéraux, les irrégularités de la route ou les sautes du coefficient de friction.
Personne de bonne nature! C’est effectivement vrai. Mais au-delà de cette base solide, c’est l’électronique qui prédomine.
Les plus grandes et les plus impressionnantes de ces commandes électriques sont sans aucun doute les amortisseurs AMG adaptatifs et réglables. Il y a deux soupapes de surpression variable sur chaque amortisseur, une contrôlant l’amortisseur et l’autre le rebond, chacune contrôlée séparément. Ces amortisseurs sont également équipés de deux raccords hydrauliques, un côté compression et un côté détente.
Le raccordement hydraulique intelligent des quatre amortisseurs par AMG et le contrôle de la pression de la pompe et des vannes de commutation garantissent une raideur de ressort très large avec des mouvements de roulis réduits, explique AMG. Cela signifie qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une barre stabilisatrice traditionnelle à chaque extrémité.
“Au sens figuré, n’importe quelle barre de torsion, de zéro à rigide, peut être réalisée automatiquement”, explique AMG. « Au quotidien, cela augmente le confort, car même les imperfections routières unilatérales sont compensées individuellement. Dans les virages dynamiques, le système hydraulique réduit également activement la perte de carrossage. Grâce à la rigidité élevée du carrossage qui en résulte, le coupé tourne avec une grande précision. »
Combinez cela avec un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique, des freins composites et une direction de l’essieu arrière à commande électromécanique, et vous maîtrisez essentiellement le poids à vide considérable (mais pas encore publié) de l’engin.
Il ne vous reste plus qu’à tourner la petite molette du volant pour sélectionner parmi six (!) modes de conduite et c’est parti.
Lors de la conduite dans la plupart des villes, le confort était évidemment privilégié. Mais sur les routes de montagne agressivement attaquées, même celles où des chèvres apparaissent soudainement au coin d’un virage sans avertissement, le mode Sport simple – par opposition aux modes Sport+ et Race – a été préféré. Les deux autres modes sont Smooth et Individual.
Le mode Sport offre ce que AMG dit un « caractère sportif grâce à une réponse plus agile aux commandes de la pédale d’accélérateur, des temps de passage des rapports plus courts, des rétrogradations plus précoces et un changement de vitesse émotionnel grâce à la commande de la pédale d’accélérateur. Un réglage plus dynamique de la suspension et de la direction.
“Oui, nous avons découvert que le sport est ce qu’il y a de mieux”, a déclaré le président-directeur général d’AMG, l’affable Michael Schiebe, plus tard dans la journée lorsque nous lui avons parlé de notre motivation.
Il y avait une « anomalie », comme on dit dans les voyages spatiaux. Au cours d’un virage rapide et relativement serré en début de journée, on avait l’impression que le rapport de direction passait soudainement de serré à lâche et vice-versa, nécessitant quelques corrections rapides en milieu de virage. Il n’y a eu ni survirage ni sous-virage, et aucun patinage des roues d’un côté ou de l’autre. Mais la roue s’est cassée pendant quelques microsecondes seulement. Cela ne s’est jamais reproduit et aucun des ingénieurs d’AMG n’a pu trouver une bonne explication à ce que cela aurait pu être.
Mais dans l’ensemble, la nouvelle GT était un plaisir à conduire. Les routes de montagne de la Sierra Nevada, comme on les appelle – tout comme les montagnes de Californie mais beaucoup plus basses – étaient parfaites pour accrocher une nouvelle GT.
Une vraie voiture de sport, par exemple une 911, n’importe quelle McLaren ou Ferrari SF90 aurait été amusante là-haut aussi, et sans doute plus rapide. Mais pour aller et revenir des montagnes, une GT, et plus particulièrement cette GT, aurait été meilleure, alors que dans les vrais virages, elle aurait été à peu près aussi bonne.
Les prix et les poids à vide seront publiés à l’approche du lancement de la voiture aux États-Unis au premier semestre de l’année prochaine.
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